3月14日，作为中大型B级车的东风eπ007刚上市就宣布降价3万元，入门价降至12.96万元。事实上，这只是自3月1日以来，汽车市场价格战的一个缩影。
《中国经营报》记者注意到，当前汽车市场价格战仍是战况激烈，类似东风eπ的“跟风”式降价频频出现。以理想汽车为例，在3月12日，理想汽车宣布今年2月上市的L7 Air和L8 Air的价格均下调1.8万元。
化身为“价格屠夫”们的新能源汽车无形之中给燃油车带来了不小的压力，燃油车们也紧跟步伐开始降价。吉利在日前就宣布推出2024春季购车节活动，旗下的星越L、星瑞、帝豪等多个燃油车系均降价，降幅在3000元至1.4万元不等。
随着新能源价格的逐步下探，更新换代相对较慢、产品智能化程度不高的燃油车市场承压严重。对此，多名业内人士在接受记者采访时表示，在2024年，燃油车和新能源汽车的销量“剪刀差”将进一步扩大，在新能源汽车渗透率逐步升高、新能源汽车成本下探等背景下，“油电同价”开始出现，燃油车的市场份额或将进一步缩小。
超20款车型宣布降价
对此，乘联会秘书长崔东树发文分析表示，截至3月15日，2024年汽车市场的降价规模已是2023年全年的一半，降价的车型则主要是纯电、插混等新能源汽车，燃油车降价较少。
记者注意到，岚图自3月7日起推出了10亿元置换补贴政策，覆盖旗下岚图FREE、新岚图梦想家和岚图追光全系车型，购车至高可享5万元现金优惠。
同样地，奇瑞汽车也宣布旗下四大品牌奇瑞、星途、捷途、iCAR多款车型推出补贴活动。瑞虎9、瑞虎7系、艾瑞泽8系、探索06以及风云A8等多个车型以旧换新最高能够抵3万元。
在惠誉博华工商企业部副总监周纹羽看来，年初一些主流车企制定了激进的年度销量目标，在行业销量增速较低预期下，“以价换量”、尽早尽快抢占市场仍将是车企的战略选择之一，“增长迅猛的车企打算乘胜追击、扩大市场份额，销售缓慢的厂商不甘落后，意图急起直追。与此同时，上游通用原材料和动力电池材料的成本下行，以及自主品牌销量扩大带来的规模经济，也为部分车企提供了较大的让利空间”。
燃油车市场或进一步承压
公安部数据显示，在2023年，全国新注册登记汽车2456万辆，较2022年增加133万辆，同比增长5.73%。其中，新能源汽车达到743万辆，占新注册登记汽车数量的30.25%，同比增长38.76%。在2023年，我国的新能源汽车保有量已经达到2041万辆，占汽车总量的6.07%。其中，纯电动汽车保有量1552万辆，占新能源汽车保有量的76.04%。
尽管占总量的比例仍然较低，但是新能源汽车的增长率仍然较快，据中国汽车工业协会数据，在2024年1—2月，新能源汽车在国内的产销同比继续保持高速增长，其中新能源销量达到120.7万辆，同比增长29.4%，市场占有率达到30%。
随着今年的《政府工作报告》中提出鼓励和推动消费品以旧换新,提振智能网联新能源汽车、电子产品等大宗消费，在多位业内人士看来，新能源汽车销量将进一步增长，燃油车销量或将进一步承压。
“随着新能源渗透率的提高，以及在政策支持和消费者认知度提升的背景下，新能源汽车的市场份额将继续增长。而燃油车厂商可能会面临越来越大的挑战，需要通过技术革新和成本控制来维持竞争力。”盘古智库高级研究员江瀚对记者表示，燃油车和新能源汽车在今年的发展走势可能会呈现分化态势，“总体而言，新能源汽车将继续保持强劲的增长势头，而燃油车的市场份额将逐渐缩小”。
周纹羽也告诉记者，2024年1月汽车市场的表现受到季节和上年12月销量透支等因素共同影响。长期来看，随着新能源汽车渗透率持续上行、成本下探，以及智能化水平不断提高，燃油车市场份额将加速受到挤压，以燃油车为主流产品的主机厂商也将面临加速转型或被市场淘汰风险。
“预计2024年各地区仍将出台以旧换新和新能源汽车消费补贴等促消费政策。”周纹羽表示，上海、重庆等地区率先开启了新一轮汽车消费补贴。随着经济持续复苏和消费者信心增强，此前居民累积的超额储蓄也将逐步转化为相关消费和投资，有利于汽车销售的增长。”
乘联会此前分析认为，随着新能源汽车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与萎缩的燃油车市场矛盾带来更激烈的价格战。规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保住份额，必然形成价格竞争的进一步加剧。
价格战仍将持续
乘联会方面分析认为，2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，新能源成本下探、“油电同价”给燃油车厂商带来巨大压力，“燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不太高，更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户”。
“随着碳酸锂价格下跌，电池成本降低，新能源汽车造车成本有所下降；并且随着新能源市场高速发展，形成规模效应，产品将拥有更多的利润空间。”乘联会方面进一步表示。
崔东树表示，新能源消费新特征带来车企品牌裂变现象明显，随着新能源车各技术线路的细分市场逐步成熟，新车型极大地丰富了消费选择，产品供给的增加带来的同质化也会加剧竞争。今年价格战大概率会以降价促销和定位下探等多模式混合展开，新能源厂商会包装更多的权益优惠来稳定产品价格。
目前，各大车企就在智能化赛道加速竞争。根据中国信通院此前发布的《中国车联网白皮书》，到2025年中国智能汽车市场规模接近万亿，将达到9600亿元，占全球市场的56.5%，2020—2025年中国智能汽车市场将以36.9%的年均复合增速增长。
面对万亿蓝海，目前已经有车企在智能驾驶领域进行了大量的研发和投入。以极氪汽车为例，日前极氪汽车方面表示，在2024年，极氪智驾部门的人员规模将会扩充至2000余人，同时极氪的智能座舱也将加速迭代。“2024年，极氪在大模型上会进行持续的投入和布局，会开发传统语音和大模型无缝结合的自研能力，具备更好的理解能力，以及基于大模型上的应用。”
相较于新能源汽车，由于硬件限制，燃油车在智能化赛道进展缓慢，作为传统产业的燃油车如何提振消费？从优化管理入手或许是一个不错的解决办法。
崔东树日前发文建议，考虑400万以下保有量城市逐步放开燃油车限购。“目前，部分限购城市的汽车保有量已经远远落后于其他非限购城市。未来，国内车市消费的增长空间仍巨大。其中中小城市和县乡市场的增长潜力巨大，而特大城市也有汽车消费改善空间。”
崔东树进一步表示，燃油车每年要交上万亿元的燃油税收，既限购还限行。“在新能源车销量已经达35%的情况下，应该考虑同车同权，稳定燃油车用户正常消费，实现汽车消费全面可持续增长。”
事实上，尽管经历多轮价格战，目前汽车市场的竞争格局仍不明朗。周纹羽告诉记者，在高基数背景下，新能源车企也逐步面临产能过剩和需求增速放缓的双重压力，行业内企业仍将经历残酷竞争，尾部车企有出局风险。
“同时，‘华为’系列合作品牌不断扩张，凸显汽车产业链格局风云变幻。”周纹羽表示，目前科技企业跨界汽车行业，标志着汽车产业链正从封闭网络走向开放，传统汽车主机厂商及供应商面临着来自新型玩家的挑战，竞争格局远未明朗。
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